Когда авиация вошла в реактивную эру, на больших авианосцах с 1950-х годов появились паровые катапульты, которые на многие десятилетия стали неотъемлемыми элементом конструкции кораблей этого класса. На американских обычных и атомных авианосцах появились паровые катапультные системы С7, С13 и другие. С конца 1980-х годов в США компания «Вестингауз» начала разработку принципиально новой электромагнитной катапульты для авианосцев нового поколения «Форд» (EMALS - Electromagnetic Aircraft Launch System (электромагнитная система запуска самолетов) – прим. «ВП»).

Что лучше – паровая или электромагнитная катапульта?, задается вопросом военный эксперт Чжэнь Вэньбао, и делает вывод в пользу последней. «По сравнению с электромагнитной катапультой паровая имеет много недостатков», сказал он в интервью агентству Синьхуа. В первую очередь невысокий КПД по преобразованию энергии пара в поступательное движение (всего 5%), в то время как электромагнитная катапульта имеет эффективность использования энергии 60%, на 50% меньше количество обслуживающего персонала, на 20% меньше стоимость жизненного цикла, на 20% выше уровень эксплуатационной готовности.

Еще более важно то, что электромагнитная катапульта обладает гибкостью применения, то есть появляется возможность регулировать мощность, что необходимо для запуска самолетов разного весового класса. Эксперт обратил внимание на то, что электромагнитная катапульта путем уменьшения или, наоборот, увеличения объема подаваемой энергии, может запускать летательные аппараты (самолеты и беспилотники) массой от 4,5 до 45 т, регулирует скорость запуска от 100 до 370 км/ч, что в случае необходимости позволяет создать комфортные условия для катапультирования летчика. «Паровые катапульты, вероятно, будут слишком мощны для запуска легких беспилотников, а ведь БЛА разного типа скоро станут важным элементом авиапарка авианосцев», говорит эксперт.

Устройство паровой катапульты весьма громоздкое и имеет сложную конструкцию, ее обслуживание очень опасно. Сообщалось, что 40% затрат на техническое обслуживание авианосца приходится именно на паровые катапульты. Наличие высоких температур в такой катапульте снижает ресурс цилиндров и клапанов. Кроме того, в холодных высоких широтах пар становится источником появления льда на палубе авианосца («палуба становится очень скользкой»), поэтому использование паровой катапульты в таких условиях очень опасно. Хотя Советский Союз разработал паровую катапульту, но вынужден был отказаться от нее в пользу трамплинного взлета самолетов.

Эксперт ВМС НОАК Ли Цзе полагает, что неизвестно, каким типом катапульты будет оснащен первый авианосец национальной постройки, но катапульта на этом корабле будет обязательно. «Это зависит от уровня наших технологий. Если мы разработаем хорошую паровую катапульту, будет паровая, но если мы существенно продвинемся в разработке электромагнитной, нужен будет всего лишь шаг, чтобы перейти к ней», говорит эксперт.

Некоторые СМИ сообщили, что новый китайский авианосец строится на основе технологий «Ляонина» (экс-«Варяг») и является дальнейшим его развитием, но в окончательном виде он будет похож на советский атомный авианосец «Ульяновск».

http://mil.news.sina.com.cn/2013-08-13/0914735047.html