Самолет Ил-76, размноженный за прошедшие сорок лет без малого в 1000
экземплярах стал одним из основных тяжелых транспортников на планете.
Сегодня примерно половина из этого числа машин остается в строю – Ил-76
используют ВВС и гражданские авиакомпании почти 40 стран мира. Вместе с
тем еще в конце 80-х годов встал вопрос о перспективах замены этой
машины, но разработка принципиально нового самолета была остановлена
распадом СССР.
 © Олег Беляков, russianplanes.net
30 января 2013 года первый летный образец транспортного самолета
Ил-76МД-90А (Изделие-476) производства ульяновского завода «Авиастар-СП»
совершил перелет на аэродром ЛИИ им. М.М. Громова для прохождения
летных испытаний. [1]
Ранее, 4 октября 2012 года, состоялось подписание контракта на поставку
39 серийных Ил-76МД-90А на общую сумму 140 млрд. руб. для нужд МО РФ
(119 млн. долларов за единицу). [2]
Сейчас уже можно с уверенностью говорить, что программа по
восстановлению производства Ил-76 на территории РФ состоялась, и на
ближайшие 20 лет данный тип будет основной тяжелой машиной российской
ВТА, а также базой для самолетов специального назначения, таких как
ДРЛОиУ и воздушных танкеров.
ВЫБОР ПУТИ
История различных программ по самолету Ил-76 в первом десятилетии 21
века интересна и показательна с точки зрения логики принятия решений в
отечественном авиапроме, когда эффективность и экономическая
целесообразность приносятся в жертву масштабности и внешней
эффектности. К началу двухтысячных годов основные эксплуатанты машины
разработки конца 60-ых годов стали задумываться о возможных путях
модернизации существующего парка и о заказе новых самолетов данного
типа. Ужесточение международных требований по шумам и эмиссии (выбросу
вредных веществ в атмосферу) в первую очередь ударило по коммерческим
операторам Ил-76, так как перед ними стали закрываться возможности
полетов в Европу, США, Японию и Австралию — при том, что именно данные
направления генерировали основную прибыль перевозчиков.
Путей выхода из данной ситуации собственно было два: ремоторизация и
модернизация существующих самолетов из наличия либо постройка новых,
удовлетворяющих всем требованиям ИКАО на дальнюю перспективу.
В 2002 группа компаний «Волга-Днепр» приступила к реализации
собственной программы модернизации самолета Ил-76ТД. В 2004 для
скорейшей реализации и финансирования данного проекта была основана
компания «Волга-Днепр-Лизинг». В 2006 году работа по проекту была
успешно завершена, и первый самолет Ил-76ТД-90ВД бортовой номер RA-76950
производства завода ТАПОиЧ был принят в коммерческую эксплуатацию. [3] Итого,
за четыре года частная компания, финансируя проект из собственных и
заемных средств, прошла путь от выработки технического лица нового
самолета, до ввода в строй первого серийного экземпляра.
Ил-76ТД-90ВД можно считать серийным прототипом новейшей модификации
Ил-76МД-90А, производства завода Авиастар-СП. Самолет получил новые
двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т. каждый, обновленную авионику, в
частности был установлен пилотажно-навигационный комплекс
«Купол-III-76М-ВД», жидкокристаллические дисплеи и полностью
удовлетворял всем требованиям ИКАО по шумам и эмиссии.
В настоящее время авиакомпания «Волга-Днепр» располагает пятью
самолетами данного типа и успешно их эксплуатирует. Ориентировочная
стоимость Ил-76ТД-90ВД составила 50-55 млн. долларов за единицу. Ставка
«Волга-Днепр» на производство самолета с нуля, а не на ремонт и
ремоторизацию существующих самолетов в данном случае полностью себя
оправдала. Купить самолеты по 50 млн. долларов кроме авиакомпании
«Волга-Днепр» никто из крупных операторов Ил-76 позволить себе не смог.
Еще два самолета Ил-76ТД-90 (Il-76TD-90SW) по упрощенному проекту смогла
приобрести только азербайджанская компания Silk Way Airlines,[4] которая активно работает на маршрутах, связывающих Европу с Азией и в частности обслуживает контингент НАТО в Афганистане.
Таким образом, реализовав проект постройки пяти модернизированных
самолетов Ил-76ТД-90ВД, авиакомпания «Волга-Днепр» получила доминирующее
положение на рынке перевозки негабаритных грузов на европейских
направлениях и в США.
Существовал и другой путь: ремоторизация и модернизация самолетов уже
находящихся в эксплуатации. В 2002 году Министерство обороны РФ
объявило о начале программы модернизации Ил-76 путем установки
двигателей ПС-90А-76. В декабре 2005 года в небо поднялся первый (и
единственный) самолет Ил-76МД-90 бортовой номер RA-78854, прошедший
модернизацию на авиазаводе ВАСО. Переделке подвергся серийный самолет
Ил-76МД, произведенный на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте в 1991 году.[5]
В результате модернизации, самолет получил двигатели и авионику,
аналогичные проекту Ил-76ТД-90ВД. Стоимость модернизации составила
примерно 14 млн. долларов, из которых 12 млн. долларов стоили 4
двигателя ПС-90А-76. В январе 2006 года главком ВВС России, Владимир
Михайлов обозначил потребность Военно-воздушных Сил страны в 12
самолетов Ил-76МД-90 до 2010 года.[6] Однако
до настоящего времени больше ни одного самолета модернизировано не было
и сам проект модернизации находится в неопределенном состоянии.
Наиболее оптимальное решение по соотношению цена-эффективность было
предложено производителем серийного двигателя Д-30КП НПО «Сатурн». После
введения в 2002 г. в действие требований главы III ICAO по шуму
изготовитель двигателей Д-30КП НПО «Сатурн» в инициативном порядке
разработал проект глубокой модернизации серийно производящегося на
предприятии двигателя Д-30КП-2 для самолетов Ил-76. В 2005 году был
построен первый опытный двигатель, получивший наименование Д-30КП
«Бурлак».
Модернизация Д-30КП «Бурлак» заключалась в замене трехступенчатого
компрессора низкого давления на широкохордный вентилятор с одной
подпорной ступенью и увеличении степени двухконтурности с 2,2 у базового
двигателя до 3,65 у «Бурлака». Применение высокоэффективного
малошумного вентилятора в сочетании с увеличением степени
двухконтурности, использованием доработанной малоэмиссионной камеры
сгорания и специальных звукопоглощающих конструкций позволяет снизить
удельный расход топлива на 10-11%, увеличить ресурс почти в два раза и
обеспечить соответствие характеристик двигателя нормам Главы 4 ИКАО по
шуму и по эмиссии.[7]
Техническим заданием на модернизацию Д-30КП ставилась цель повышения
тяги двигателя с 12 000 до 13 000 кгс. Однако в результате стендовых
испытаний «Бурлака» это показатель был даже превышен и достиг почти 14
000 кгс. При последующей доводке именно такое значение тяги могло стать
нормой и таким образом двигатель по своих характеристикам вплотную
подойдет к ПС-90А. [8]
Одно из главных достоинств двигателя, наряду с унификацией с серийными
Д-30КУ/КП, это возможность ремоторизации на него строевых Ил-76 силами
местных технических служб без переделки пилонов и изменения конструкции
планера. Причем модернизация Д-30КП не потребовала бы производства новых
двигателей – достаточно было проводить капитальный ремонт существующих
из наличия с одновременной модернизацией до версии Д-30КП
«Бурлак». Кроме того, высокая степень унификации Д-30КП «Бурлак» и
Д-30КП-2 упростила бы их совместную эксплуатацию в строевых частях
Военно-транспортной авиации, где уже имеется необходимая инфраструктура и
опыт обслуживания двигателей Д-30КП.
По понятным причинам ВВС РФ проявляли крайнюю заинтересованность в
реализации именно этого проекта. Кроме того программу Д-30КП «Бурлак»
поддерживали коммерческие операторы Ил-76ТД, которые не могли себе
позволить заказывать новые самолеты типа Ил-76ТД-90ВД/SW. В частности,
авиакомпания «Авиакон Цитотранс» (имеет флот из шести действующих
Ил-76ТД, входит в тройку крупнейших коммерческих эксплуатантов Ил-76 в
мире) была готова выступить стартовым заказчиком для НПО «Сатурн» и
подтверждала свою потребность в 40-43 двигателях этого типа.[9] Однако ни программа модернизации и ремоторизации на двигатели ПС-90А, ни программа Д-30КП «Бурлак» так и не были реализованы.
Приостановка программ модернизации и ремоторизации самолетов
Ил-76ТД/МД привела к тому, что модернизированный самолет ДРЛОиУ А-50У с
цифровой обработкой информации имеет устаревшие двигатели Д-30КП.[10] То есть, именно те платформы, которые для выполнения своих задач как раз требуют двигатели ПС-90А-76, их не имеют.
Сравнительная экономика программ по возобновлению производства
Ил-76МД-90А и ремоторизации строевых Ил-76 ВВС РФ весьма наглядна:
- стоимость одной единицы Ил-76МД-90А согласно контракту составила 119 млн. долларов США за единицу;
- стоимость ремоторизации одного Ил-76МД/ТД на двигатели Д-30КП-3
«Бурлак» составляет примерно 3,2 млн. долларов (800 тыс. долларов за
один двигатель).
Следовательно, по самым грубым подсчетам, денежных средств,
выделяемых бюджетом на закупку 1 (одной) единицы «новейшего»
Ил-76МД-90А, хватило бы на ремоторизацию 30 (тридцати) строевых Ил-76 из
наличия ВВС РФ.
Реализация программы Д-30КП-3 «Бурлак» позволила бы к 2012-15 годам
провести плановую ремоторизацию и капитальный ремонт всех Ил-76МД ВВС
РФ, что дало бы возможность военно-транспортной авиации иметь в
ближайшие 10-15 лет порядка 100-120 единиц тяжелых самолетов, отвечающих
современным требованиям, в том числе по эмиссии и шумам. В тоже время,
модернизация Ил-76МД в вариант Ил-76МД-90 силами ВАСО в соответствии с
намеченными в 2006 году сроками, уже к 2010 году обеспечила бы программу
ДРЛОиУ А-50У платформами с увеличенной дальностью и временем нахождения
в воздухе.
В свою очередь, принятие и, самое главное, исполнение этих программ в
середине первого десятилетия 2000-х годов, позволило бы направить все
финансовые и конструкторские ресурсы на разработку тяжелого
транспортного самолета нового поколения. Стоит вспомнить, что еще в
середине 80-х годов в СССР начинались работы над принципиально новой
оперативно-стратегической машиной. Был проведен конкурс, в котором кроме
ОКБ им. B.C. Ильюшина участвовали ОКБ им. O.K. Антонова (с самолетом
АН-170 — увеличенным вариантом Ан-70) и КБ А.Н. Туполева. Победу тогда
одержало ОКБ им. B.C. Ильюшина, предложившее проект самолета Ил-106.[11]
ВЫБОР СДЕЛАН.
В июне 2011 года руководство российского авиапрома официально
объявило, что ОАК прекращает сотрудничество с ТАПОиЧ и окончательно
переносит производство Ил-76 на площадку в Российской Федерации.[12]
Ташкентский завод, который на протяжении почти 40 лет серийно
выпускал основной тяжелый военно-транспортный самолет СССР и Российской
Федерации, прекратил свое существование как авиационное предприятие и
начал процедуру банкротства. Последним самолетом, который выпустил завод
ТАПОиЧ, стал Ил-76МФ бортовой номер JY-JIC, поставленный в Иорданию.
В России на фоне замораживания программ модернизации строевых Ил-76
резко интенсифицируется процесс постройки первого летного образца
Ил-76МД-90А – уже в декабре 2011 года состоялась пробная выкатка в
Ульяновске. Ко времени первого полета техническое лицо самолета секретом
уже ни для кого не являлось. По своей сути «новейший» Ил-76МД-90А – это
обычный серийный Ил-76МД с двигателями ПС-90А-76, несколько измененной
конструкцией крыла, модернизированным шасси относительно новым БРЭО.
Самолет, судя по всему, имеет полностью «стеклянную кабину» разработки
компании «Котлин-Новатор».
Выбор военной модификации Ил-76 для возобновления производства
говорит о том, что ОКБ им. С.В.Ильюшина и завод «Авиастар-СП» изначально
отдавали себе отчет в том, что коммерческих перспектив у самолета
сорокалетней давности по цене свыше 100 млн. долларов нет.
А отказ от переноса производства новейшей модификации Ил-76МФ повышенной
грузоподъемности, по всей видимости, являлся следствием желания
разработчика и производителя пойти по пути наименьшего сопротивления:
выбрав не очень нужное, но отработанное старое изделие, одновременно
отказавшись от пусть и более востребованного, но более сложного нового.
8 февраля 2013 года об отсутствии коммерческих перспектив заявил в
ходе авиасалона «Аэро Индия-2013» президент Объединенной
авиастроительной корпорации Михаил Погосян:
«Я провел много разговоров с компанией «Волга-Днепр». Цена, по
которой мы сегодня производим Ил-76, для коммерческой авиации не будет
востребована до тех пор, пока остаются в эксплуатации старые Ил-76», — сказал Михаил Погосян.[13]
В конце февраля 2013 года становится известно, что Министерство
обороны РФ не имеет в своем бюджете денег для оплаты 39
военно-транспортных самолетов новой модификации Ил-76МД-90А, контракт на
поставку которых был подписан в октябре 2012 года в присутствии первых
лиц государства.
Подчеркивается, что расплатиться по этому контракту МО РФ сможет в лучшем случае, не раньше 2017 года.[14]
К этому времени «Авиастар-СП» должен будет произвести порядка 20
самолетов на общую сумму в 70 млрд. рублей, которые ему предстоит брать в
государственных или коммерческих банках под определенный процент, что,
по всей видимости, может сделать производство «новейшего» самолета
Ил-76МД-90А (изделие 476) нерентабельным.
1. http://www.take-off.ru/news/124-news01-12-2013/741-476-1-2013
2. http://www.ato.ru/content/samolet-il-76md-90a-obrel-pervyh-zakazchikov
3. http://www.volga-dnepr.com/rus/presscentre/releases/?&id=514
4. http://www.silkway-airlines.com/
5. http://russianplanes.net/reginfo/1659
6. http://www.avid.ru/pr/news/151/
7. http://www.ato.ru/content/burlak-prodlit-zhizn-il-76
8. Журнал «Взлет», 2005, №5 «Ремоторизация Ил-76: «Бурлак» против ПС-90» http://take-off.ru/pdf/05_2005.pdf
9. http://vpk.name/news/56492_nelegkie_na_podem.html
10. http://vpk.name/news/57305_pervyii_modernizirovannyii_samolet_a50u_postavlen_vvs_rossii.html
11. http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/il-106.htm
12. http://mn.ru/newspaper_economics/20110602/302219726.html
13. http://www.aex.ru/news/2013/2/8/102694/
14. http://www.vedomosti.ru/companies/news/9292741/minoborony_kupit_samolety_v_kredit
Источник: http://thewaran.net/blog/130225il76-2/ |