В 1990-е годы многие авиационные программы были закрыты, началась черная полоса для авиастроения, а вы принимаете дальновидное и стратегически верное решение - запускаете в 1997 году проект «Научно-инженерная компания», а уже в 1999 году создаете подразделение NIK International.

Это взаимосвязанные события. Если бы развал страны и экономики не коснулся отрасли авиастроения, то инженеры авиаконструкторы работали бы в прежнем режиме. Работа была творческой, связанная с проектирование и испытаниями сложных авиационных и авиакосмических комплексов. Я работал в команде над известным и, на мой взгляд, даже сегодня технически сверхсложным проектом - авиационно-космической системой «Энергия-Буран» (космическая программа Советского Союза - Капитал страны). Мне посчастливилось участвовать в этом проекте в рамках работ, проводимых ЭМЗ им В.М.Мясищева (Экспериментального машиностроительного завода - Капитал страны). Я занимался расчетами на прочность и испытаниями большой полностью сварной герметичной кабины экипажа. В то время в авиации разрабатывались самые передовые технологии, в том числе и двойного назначения, которые можно было широко применять в народном хозяйстве. Но все эти разработки практически не нашли применения в связи с неожиданным закрытием программы «Энергия-Буран», впрочем как и других авиационных проектов.

Если же вернуться к запуску проекта «НИК» (Научно - инженерная компания), то ситуация в авиакосмической отрасли в то время была совсем бесперспективной. Зарплаты длительное время не выплачивались, новых проектов практически не было. Вы, наверное, помните времена, когда люди стали создавать личные предприятия, кооперативы, научно-производственные предприятия и т.д. Было много самых разнообразных форм выживания. Именно тогда буквально несколько единомышленников, опытных сотрудников ЭМЗ им. В.М.Мясищева, приняли решение о создании компании, специализирующейся на выполнении расчетов и проектировании конструкций. И первые проекты компании «НИК» были не авиационные, это было проектирование и организация изготовления светильников из легких авиационных сплавов для новых станций метрополитена - Чкаловская, Кожуховская и Братиславская. Платформы этих станций освещают оригинальные светильники - световоды. Некоторые из них были спроектированы так, что имели в поперечном сечении профиль крыла. Вместе с архитекторами этих станций мы попытались привнести в их стиль нечто авиационное. В итоге освещение станций Московского метрополитена получило и авиационную историю. Эта работа была, как сейчас говорят, по совместительству.

Расскажите об истории «инженерного» сотрудничества Boeing Commercial Airplanes и «НИК». Какие факторы в этом выборе стали основополагающими?

В 1999 году Инженерный центр Boeing Commercial Airplanes в Москве расширялся, и мы получили предложение попробовать свои силы в работе центра. Перед специалистами «НИКа» прежде всего встала задача укомплектовать штат сотрудников, обучить их работе с использованием современных систем проектирования, обучить английскому, международным инженерным стандартам... На тот момент в России производство сокращалось, а в США и в Европе авиация продолжала бурно развиваться. Поиск иностранными компаниями специалистов в России объяснялся не только высоким профессиональным уровнем наших специалистов, но и более низким по сравнению с зарубежным уровнем оплаты труда. К сожалению, в то время российский конструктор «стоил» в несколько раз меньше американского или немецкого, хотя зачастую выполнял такую же работу.

Как сегодня в России работают инженерные сервисы в области авиастроения?

Такие известные Опытно-конструкторские бюро как «Микоян», «Сухой», «Туполев», «Илюшин», «Мясищев» и т.д. разрабатывают основные принципиальные проектные решения. Они формируют общий облик самолета, его конструкцию, состав оборудования, работа выполняется в несколько этапов. Проблема заключается в том, что в конструкторских бюро, как правило, загрузка конструкторов неравномерная: максимальная загруженность достигается на этапе рабочего проектирования, после сдачи проекта в производство наступает резкий спад. В советские времена содержание ОКБ финансировалось из бюджета государства. Сегодня постоянно содержать большое количество инженеров и конструкторов, численность которых определяется объемами рабочего проектирования, экономически накладно, необходимо платить высокие оклады даже при уменьшении объемов работ. Создание самостоятельных самоокупаемых ИКЦ (Инженерно-конструкторских центров) сглаживает эти проблемы, так как позволяет большую часть типовой конструкторской работы выполнять вне ОКБ. К примеру, «НИК» получает контракт от «ОКБ» на разработку электронных моделей отдельных элементов конструкций каркаса или установок оборудования на самолет на шесть месяцев. В это время квалифицированные специалисты «ОКБ» разрабатывают уже следующие модификации самолета или совсем новый перспективный проект. ИКЦ же после завершения работ по одному контракту приступает к выполнению работ по другому, часто от другого заказчика. Таким образом, реализуется схема непрерывной загрузки ИКЦ (принцип экономного производства). Для нас неважно - с самолетостроительной фирмой заключаем контракт или с вертолетостроительной. От заказчика получаем согласованное техническое задание, исходные данные, конкретные требования. После этого начинаем в ИКЦ создавать электронные модели, выпускать чертежи и т д. По этой схеме ИКЦ может участвовать в разработке и других технических изделий, например, для автомобильной или судостроительной отрасли. В этом и заключается основная суть инженерных сервисов и их место в создании новых изделий. Такие инженерные центры должны иметь хорошо подготовленные кадры, владеющие современными CAD, CAE и т.д. системами, хороших менеджеров по управлению проектами, учебные центры для постоянной подготовки своих сотрудников в условиях бурного развития IT технологий. По оценкам экспертов в глобальном масштабе рынок инженерных сервисов оценивается в миллиарды долларов.
В чем  основные преимущества инженерных центров в сложной  цепочке проектирования?

Одно из преимуществ ИКЦ - квалифицированное выполнение задач «второго» уровня в различных областях техники. Любое опытное конструкторское бюро имеет лицензию на право создания, испытания или производство авиационной техники. ОКБ является разработчиком и держателем сертификата типа воздушного судна (если мы говорим об авиации). «НИК», как инженерно-конструкторский центр, находится на «вторых рубежах» разработки проектов. Так же организована работа и над проектами фирмы Boeing - основные конструктивные решения и их утверждения после детальной разработки остаются за специалистами фирмы Boeing Commercial Airplanes. По похожему принципу российские инженерные фирмы работают над проектами европейского авиационного консорциума Airbus, так же ИКЦ работают с известными автомобильными компаниями.

Можно ли говорить, что в России сформировался рынок инженерных услуг?

Я бы сказал, что он еще формируется, находится  на начальной стадии. Создание инженерно-сервисных компаний очень дорогое удовольствие: аренда современных помещений, их оборудование, закупка необходимой компьютерной техники, лицензий на программные конструкторские продукты CATIA, Unigraphics и т д., поиск и подготовка инженерных кадров, поиск заказов и управленческие кадры. К сожалению, работа с российскими заказчиками идет довольно сложно и медленно. Тормозит старое мышление - «мы конструкторское бюро и должны все делать у себя, а отдавать даже часть работы "на сторону" это дополнительные риски». Но ведь масштабную работу нужно обеспечить на всех уровнях, прежде всего, профессиональными кадрами, работающими на современных рабочих местах и использующих высокопроизводительные системы проектирования. И что особенно важно, необходимо отработать схему работы, когда инженерные сервисы помогают разгрузить заказчика, а заказчики не боятся передать им эту работу. Современных подготовленных конструкторов и прочнистов необходимо обеспечивать  работой, позволяющей хорошо зарабатывать. К сожалению, российский рынок инженерно-конструкторских центров формируется медленно.

Больше заказов поступает от зарубежных компаний или российских?

От зарубежных поступает больший объем гарантированных и стоит подчеркнуть оплачиваемых вовремя - четко в рамках договоров - заказов. От российских компаний номенклатура предложений больше, но они, как правило, гораздо меньше по объему финансирования. Существует и проблема оплаты в срок уже выполненной и принятой работы. Ситуация начинает меняться в лучшую сторону, российские заказчики начинают поворачиваться к инженерно-конструкторским центрам лицом.

На ваш взгляд, Российский авиапром выходит из «пике», самая низкая точка падения пройдена?

Безусловно, надежда на подъем все-таки есть. Сегодня в стране создаются современные предприятия в Комсомольске и Иркутске, ведется техническое перевооружение многих заводов, идет серийное производство Superjet-100, Ульяновск поднял на крыло военно-транспортный самолет Ил-476. Фактически - это новая машина. И это самолет, который будет иметь большое гражданское предназначение. Накоплен опыт проектирования в ГСС, и это все уже говорит о положительной динамике.

Что могло бы способствовать развитию именно гражданского авиапрома? Должны ли это быть новые проекты, конкурентные на мировом уровне. Ведь за последние годы появился лишь Superjet-100?

Мы говорили о развале отрасли авиапрома, образно говоря, маятник шел вниз. И для того, чтобы пойти вверх нужно время. Superjet-100 - современный российский проект. На мой взгляд, основная сложность была и остается в том, что отечественных современных комплектующих (авионики, двигателей, интегрированных комплексов оборудования) нет. Если сюда добавить отсутствие достаточного количества высококвалифицированных специалистов, необходимость технического перевооружения предприятий, налаживания связей с новыми поставщиками, новые подходы к управлению проектами, то становится ясно, что это задача не на год или два. И решаться она должна комплексно, при поддержке и государства, и частного бизнеса - как инвесторов, так и инженерных центров. Что особенно важно, необходимы новые конкурентоспособные российские проекты.

Одной их основных проблем зарубежные инвесторы  называют нехватку профессиональных кадров. Для решения данной задачи большинство зарубежных компаний создают систему обучения в рамках собственных предприятий. Это 59% компаний. 15% принимают на работу иностранных специалистов, 13% сотрудничают с российскими образовательными учреждениями, а еще 13% присматривают свой персонал у конкурентов. Как выстраивается кадровая стратегия компании НИК? Не утеряны ли традиции подготовки российских авиаконструкторов и инженеров?

В начале 2000-х нам пришлось создавать собственную систему подготовки кадров. Первое, что было нужно - организовать работу с вузами. Встречаемся со студентами, спрашиваем: «Есть ли желание после окончания идти работать в авиацию?» Соотношение всегда бывает примерно таким: если в группе 25 человек, то от 7 до 10 собирались работать по специальности. Из отобранных, не более 3-4 человек могут «потянуть». Первый учебный класс мы помогали открыть в СГАУ. Там началась подготовка специалистов, владеющих системой CATIA. И это сработало. В этом был заинтересован институт, мы заключали дополнительный договор с кафедрой на целевую подготовку. Конечно, это затратное дело - студентам мы выплачиваем дополнительную стипендию, но это кадры. Причем это те кадры, которые мы готовим для своей компании.

Дальнейшую подготовку сотрудники получают в процессе работы, а также проходя специальные тренинги. Жизнь есть жизнь и иногда наши сотрудники увольняются, но большинство из них уже «оперились» и способны работать в современных условиях. Но за рубеж практически никто не уезжает. По моим расчетам, 15-20% уходят в авиационно-космическую отрасль, некоторые уходят в такие же предприятия инженерного направления, некоторые ребята открывают свой бизнес.

Участвует ли компания «НИК» в крупных авиационных выставках, авиасалонах, таких как МАКS или Paris Air Show Le Bourget? Как выстраивается стратегия участия в подобных мероприятиях и какой эффект вы ожидаете от участия?

Если говорить о крупных выставках, то вместе с партнерами мы организовали некоммерческое партнерство «Инновации в машиностроении, авиации и судостроении», сокращенно ИНМАВИС. Это было сделано для того, чтобы показать не только инжиниринг в области конструирования, но и IT-технологии, производство. И мы, как правило, выставляемся как ИНМАВИС, но показываем большую часть, связанную с проектированием. Остальные партнеры представлены в своих направлениях. Интерес к этому приличный. Есть интерес со стороны ассоциации предприятий авиакосмического сектора Бельгии, подписано соглашение с Чешской инженерной компанией. К нам в ИКЦ приезжала большая команда из Китая, из их национального авиационного центра в городе Чжухай: им все очень понравилось, пригласили на китайский авиасалон, который мы посетили в ноябре прошлого года. Кстати достижения китайской авиационной промышленности, отношение к ее развитию со стороны государства произвело очень сильно впечатление.

Министерство обороны России внесло в правительство государственную программу вооружений на 2011-2020 годы с объемом финансирования более 20 триллионов рублей. В США большая часть заказов достается частным компаниям. Какая практика существует в России?

На Западе, до 60% продукции в авиакосмической отрасли приходится на частные предприятия. В России частные компании все еще редко рассматриваются в качестве партнеров в данном сегменте. Самые известные частные корпорации Airbus и Boeing имеют как гражданские, так и военные подразделения. В своей работе они широко используют кооперацию, в том числе международную, привлекают производственные и людские ресурсы по всему миру. Boeing, Airbus, Bombardier и другие крупные авиакорпорации к этому шли несколько десятилетий, но начинали они с гражданской авиации, и в их истории были тяжелые времена, конечно, заказы со стороны государства помогали и помогают им развиваться.

И стоит ли сопоставлять бюджеты и возможности гражданского и военного авиапрома и участие в них государства?

В России на сегодняшний день необходимо аккумулировать инженерные ресурсы в высокотехнологических областях. Такими аккумуляторами могут явиться инженерные центры. В этом случае государство должно было бы взять на себя создание инфраструктуры, а частные компании могли бы взять на себя оснащение рабочих мест, обучение персонала, организацию работ. Мне кажется, что регулировать авиационную отрасль должно современное Министерство авиационной промышленности, создание которого периодически обсуждают в авиационном сообществе. В Советском Союзе существовала отработанная система - в Министерстве находились опытные управленцы и ученые, были квалифицированные советы. Понятно, что идет полная перестройка как промышленности, так и в подготовке кадров. Возродить инженерную школу ОКБ можно за 10-15 лет. Сегодня в Жуковском строится Национальный Центр Авиастроения. Задача грандиозная и очень бы хотелось, чтобы этот проект был успешным.

Не все ресурсы авиапрома, разбросанные по разным ведомствам, можно эффективно использовать на общие цели развития отрасли. Из-за этого и возникают трения, затяжки в принятии решений, возможно, и компетенций не хватает. Необходимо координировать деятельность национальных и отраслевых исследовательских центров, корпораций, формировать ТЗ на разработку новой техники, разрабатывать и внедрять мероприятия по повышению уровня безопасности полетов, организовывать конкурсы и т.д. Единого координатора нет, рынок не все может отрегулировать, особенно на отдаленную перспективу.

Возможно ли сегодня в России наладить производство малой авиации?

Наши специалисты давно изучают этот вопрос, у «НИК» есть свое видение и даже некоторые наработки по концепции линейки самолетов класса малой авиации. Мы готовили предложения Сергею Шойгу, который на тот момент был Губернатором Московской области, но немного опоздали. Сергей Кожугетович теперь Министр обороны РФ. Незадолго до его нового назначения я был на совещании по малой авиации, которое проводил Шойгу. Чувствовалось, что он всерьез взялся за решение вопроса о малой авиации России. Надеемся, что и новое правительство Московской области не останется безучастным в решении вопроса развития малой авиации России.

Специалисты «НИК» изучали работу потенциальных партнеров и поставщиков в сегменте малой авиации. Для анализа брались авиапроизводители стран Канады, Франции и Германии, средние по российским меркам фирмы, которые работают в нише малой (до 19 пассажиров) авиации. Производство таких компаний оптимизировано для выпуска самолетов именно такой размерности самолетов и значительно отличается от производства тяжелой техники. Некоторые вещи более простые, другие масштабы, другие накладные расходы.

По пятибалльной шкале, насколько России необходима малая авиация?

На десять баллов. Сегодня в стране разорваны транспортные коммуникации, которые являются одной из успешных составляющих инвестиционного климата. Об этом неоднократно говорили руководители государства. Важно и другое - огромное число энтузиастов, работающих в классе сверхлегкой и легкой авиации, дает надежду, что наша страна не останется без великих конструкторов.

Какой вы видите свою компанию через 15 лет?

Это компания, состоящая из Инженерного центра, Проектного подразделения разрабатывающего собственные проекты, производства, работающая как с российскими, так и с зарубежными заказчиками. Для выполнения этих задач мы уже обладаем достаточным опытом и потенциалом как кадровым, так и техническим.

http://www.kapital-rus.ru